15 czerwca 2026 roku w warszawskim Centrum Nauki Kopernik odbył się XIV Kongres Infrastruktury Polskiej, zorganizowany przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR i portal Rynek Infrastruktury. Przybyło około pięciuset przedstawicieli administracji, samorządów, inwestorów i wykonawców. Oto, co z perspektywy firmy projektującej hydrotechnikę w zadaniach infrastruktury liniowej zwróciło naszą uwagę.
Czas na kolej
Kongres otworzył Adrian Furgalski, prezes ZDG TOR. Porównał inwestycje infrastrukturalne do sztafety. Kolejne rządy przejmują projekty po poprzednikach i prowadzą je do końca niezależnie od podziałów politycznych. Powiedział: „przyzwyczailiśmy się do autostrad i jesteśmy chwaleni w Europie za ich jakość. Teraz przyszła pora na kolej”. Trudno się nie zgodzić z tą tezą. Przez ostatnie lata inwestycje kolejowe ograniczały się do zakupów taboru oraz remontów istniejących linii i infrastruktury.
Furgalski dodał drugą diagnozę. Rozwój zatrzymują procedury, które wymagają radykalnego uproszczenia. To zdanie zapowiedziało drugą debatę dnia, poświęconą barierom administracyjnym. Dla nas to wątek znajomy, bo procedury wodnoprawne należą do tych, które najczęściej wydłużają projektowanie inwestycji liniowej.
Kapitał ma narodowość
W wystąpieniu otwierającym Kongres Jan Szyszko, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej, postawił tezę, że kapitał ma narodowość. Firma, która zatrudnia, inwestuje i prowadzi badania w Polsce, jest dla zamawiającego publicznego korzystniejsza od podmiotu zagranicznego.
Szyszko poparł tezę liczbami z Krajowego Planu Odbudowy. Program wszedł w trzeci rok dziesięcioletniego okresu i przeszedł cztery rewizje nastawione na utrzymanie środków w kraju. Wśród sfinansowanych pozycji wymienił tabor kolejowy, infrastrukturę kolejową oraz Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności.
Minister Szyszko zapowiedział też nową perspektywę unijną. Negocjacje ruszą jesienią 2026 roku. Budżet będzie bardziej scentralizowany w jednym planie krajowym, a samorządy utrzymają autonomię w zarządzaniu środkami. To ma być pierwszy unijny budżet uwzględniający charakter narodowy i preferujący firmy europejskie.
Fundusz Kolejowy ponad podziałami
Pierwsza debata zebrała przedstawicieli niemal wszystkich klubów parlamentarnych. Tematem była współpraca ponad podziałami, a rozmowa skupiła się na planowanych zmianach w Funduszu Kolejowym. Mirosław Suchoń z Centrum poparł zmiany i wskazał na potrzebę przewidywalności przetargów dla wykonawców. Andrzej Bittel z PiS poparł kierunek i zaapelował o odbiurokratyzowanie środków europejskich. Krzysztof Kwiatkowski z Koalicji Obywatelskiej wymienił mechanizmy, których branża oczekuje od lat: stabilność finansowania, elastyczność w przydzielaniu środków i możliwość przenoszenia niewykorzystanych kwot na kolejny rok.
Anna Górska z Nowej Lewicy poparła zmiany i zaapelowała o większą proporcję finansowania kolei wobec dróg. Jan Szyszko z Polski 2050 zapowiedział rekordowe środki europejskie na kolej oraz dofinansowanie połączeń regionalnych do mniejszych miejscowości.
Jednomyślność miała granice. Między przedstawicielami PiS i KO trochę zaiskrzyło, jednak Andrzej Bittel nie eskalował sporu. Ostrożność zachował Krzysztof Bosak z Konfederacji, wicemarszałek Sejmu. Jako jedyny wstrzymał jednoznaczne poparcie i zachował pragmatyczne podejście, ponieważ projekt ustawy o Funduszu Kolejowym wciąż nie jest gotowy. Bosak zapowiedział ocenę dopiero po zobaczeniu konkretnego tekstu.
Taka jednomyślność to dobry znak. Stabilny Fundusz Kolejowy oznacza przewidywalny strumień przetargów na nowe linie, a każda nowa linia generuje zadania z zakresu odwodnienia, przepustów i operatów wodnoprawnych.
Co hamuje inwestycje?
Druga debata zgromadziła aż trzynastu uczestników, w tym przedstawicieli zamawiających publicznych, wykonawców i administracji. Pytanie przewodnie dotyczyło barier, które wydłużają przygotowanie inwestycji. Wykonawcy wskazali decyzje administracyjne jako podstawowe źródło opóźnień i ryzyka. To nie pierwszy apel o uproszczenie procedur – o tym samym rozmawialiśmy w kwietniu na Kongresie Projektantów i Inżynierów.
Drugim wątkiem było finansowanie. Instytucje finansowe ostrożniej podchodzą do projektów zagrożonych poślizgiem na etapie decyzji administracyjnych, a jako odpowiedź paneliści wskazali szersze stosowanie partnerstwa publiczno-prywatnego, z przykładami z Polski i Europy.
Trzeci wątek dotyczył kondycji wykonawców. Co prawda przedstawiciele strony rządowej przekonywali, że nowych przetargów jest dużo, wykonawcy nie podzielali tego entuzjazmu. Zamówień jest mało, zapowiadana od lat „górka inwestycyjna” jest teorią, firmy walczą o kontrakty, rośnie presja na marże i na sytuację finansową części firm.
Czwartym wątkiem był local content. W zasadzie wszyscy byli zgodni, że trzeba chronić rynek przed konkurentami spoza Unii, jednak przedstawiciele firm wykonawczych wskazywali również zagrożenia proponowanych regulacji.
Co dla nas, w HydroBIM, było znamienne, to że w gronie zamawiających publicznych nie było przedstawiciela Wód Polskich. Tak, jakby inżynieria wodna nie była częścią polskiej infrastruktury. Może dlatego Wody Polskie organizują własny kongres… A szkoda, bo procedury wodnoprawne należą do tych, które realnie wydłużają przygotowanie inwestycji kolejowych i drogowych, więc ich nieobecność w debacie o barierach administracyjnych jest wymowna.
Zintegrowana Sieć Kolejowa
Po południu sesję kolejową zdominował news dnia. Spółka CPK zaprezentowała Zintegrowaną Sieć Kolejową, która zakłada 4700 kilometrów nowych linii. Wśród nich znalazły się ciąg z Poznania do Szczecina przez Gorzów, odcinek CMK Północ docierający do Torunia oraz trasa z Lublina do Rzeszowa.
Skalę warto opatrzyć zastrzeżeniem, które zgłosił prezes Furgalski. Zintegrowana Sieć Kolejowa pozostaje planem bez mocy rozporządzenia ani uchwały. Nie jest więc dokumentem wiążącym – warto o tym pamiętać.
Kongres Infrastruktury Polskiej 2026 – podsumowanie
Kongres pokazał zgodę co do kierunku i chyba jednak spór co do narzędzi. Politycy mówili o repolonizacji a wykonawców bardziej interesują koszty i konkurencyjność. Mapa 4700 kilometrów Zintegrowanej Sieci Kolejowej to obraz ambitnych planów, oby tylko nie zostały piekną wizją na papierze. Tematy kolejowe zdecydowanie zdominowały obrady tegorocznego Kongresu. Pewnie dlatego nie starczyło znowu miejsca na inżynierię wodną.
